Erste Barriere für selbstfahrende Fahrzeuge überwunden -
Entwicklungen im Zulassungsrecht
Melinda Florina Lohmann
Selbstfahrende Fahrzeuge stehen bereits kurz vor der Marktreife.
Selbst wenn sämtliche technischen Hürden beseitigt sind,
verbleibt gegenwärtig eine weitere Barriere für den
Einsatz selbstfahrender Fahrzeuge auf unseren Strassen: das
internationale und nationale Zulassungsrecht. In diesem Beitrag
werden die relevanten Rechtsquellen und die zulassungsrechtlichen
Anforderungen an selbstfahrende Fahrzeuge dargestellt. Der
Schwerpunkt liegt sodann auf der in diesem Herbst beschlossenen
Revision des Wiener Übereinkommens über den
Strassenverkehr, die für das automatisierte Fahren
bahnbrechend sein dürfte: Die erste Barriere für die
Zulassung selbstfahrender Fahrzeuge ist damit überwunden. Zu
vertiefen ist die Bedeutung der Anpassung für die
Vertragsstaaten, so auch für die Schweiz, wobei mögliche
Revisionsansätze auf nationaler Ebene aufgezeigt werden. Nach
Meinung der Autorin sind die mit der zunehmenden
Fahrzeugautomatisierung verbundenen Rechtsfragen zeitnah
aufzugreifen, um eine Einführung der
sicherheitsfördernden Fahrzeugtechnik zu ermöglichen.
Zitiervorschlag: Melinda Florina Lohmann, Erste Barriere für
selbstfahrende Fahrzeuge überwunden - Entwicklungen im
Zulassungsrecht,
in: sui-generis 2015, S. 135
URL: sui-generis.ch/17
DOI:
https://doi.org/10.21257/sg.17
I. Einführung
Im Frühjahr 2015 ist erstmals ein selbstfahrendes Fahrzeug[1] selbstständig durch
Zürcher Strassen gefahren.[2] Zwar handelte es sich
erst um eine Testfahrt, doch ist die Markteinführung von hochgradig
automatisierten Fahrzeugen schon ab 2020 geplant.[3] Selbstfahrende oder
(hochgradig) automatisierte Fahrzeuge üben die Fahraufgabe weitgehend
selbständig aus; der menschliche Fahrzeugführer muss aus
technischer Sicht den Fahrvorgang weder überwachen noch eingreifen.
Dadurch sollen in erster Linie die Verkehrssicherheit erhöht und
menschlichem Versagen als Unfallursache entgegengewirkt werden.[4] Sodann versprechen
automatisierte Fahrsysteme einen gesteigerten Fahrkomfort, da der Fahrer
insbesondere von monotonen Fahraufgaben entlastet wird. Erhofft werden
ausserdem positive Effekte auf die Verkehrseffizienz, bspw. durch
Stauvermeidung, sowie auf die Umwelt, etwa durch eine Verringerung des
Kraftstoffverbrauchs und des Lärms.[5] Auch ein
Mobilitätsgewinn für aus Altersgründen oder infolge
körperlicher oder geistiger Behinderungen eingeschränkte Personen
könnte durch hochgradig automatisierte Fahrzeuge verwirklicht werden.[6]
Aufgrund dieser erhofften Vorteile besteht in Fachkreisen weitgehender
Konsens über die Förderungswürdigkeit automatisierten
Fahrens. Bis selbstfahrende Fahrzeuge auf schweizerischen Strassen
verkehren können, sind allerdings einige Hürden zu
überwinden, neben technischen vor allem solche des Zulassungsrechts.[7] Noch stehen
zulassungsrechtliche Regelungen einer Einführung selbstfahrender
Fahrzeuge entgegen und die eingangs erwähnte Testfahrt in Zürich
war nur aufgrund einer Sonderbewilligung des Eidgenössischen
Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)
möglich.[8] In diesem
Beitrag ist überblicksweise auf die besonders kritischen Anforderungen
des internationalen und nationalen Zulassungsrechts einzugehen.[9] Schwerpunktmässig
sind internationale Bestrebungen zur Überwindung dieser Barrieren und
deren Bedeutung für die Schweiz aufzuzeigen.
II. Zulassungsrechtliche Hindernisse
Die aus zulassungsrechtlicher Sicht gegenwärtig wichtigste Hürde
findet sich im Wiener Übereinkommen über den Strassenverkehr von
1968 (Wiener Übereinkommen, WÜ).[10] Bedeutsam sind daneben
weitere internationale und nationale Regelungen, wobei nicht nur die
Bestimmungen betreffend Bauart von Fahrzeugen, sondern auch die Vorgaben
zum Fahrerverhalten (sog. Verhaltensrecht) einer Einführung hochgradig
automatisierter Fahrzeuge entgegenstehen können.
1. Wiener Übereinkommen
Die völkerrechtliche Zulässigkeit von Kraftfahrzeugen, also auch
von automatisierten Fahrzeugen, richtet sich nach dem WÜ. Das
Übereinkommen wurde am 8. November 1968 in Wien abgeschlossen, um den
internationalen Strassenverkehr zu erleichtern und die Sicherheit auf den
Strassen durch die Annahme einheitlicher Verkehrsregeln zu erhöhen.[11] Aktuell haben 73
Staaten diesen völkerrechtlichen Vertrag ratifiziert,[12] darunter die meisten
Mitgliedstaaten der EU und die Schweiz.[13] Die Vertragsstaaten
haben sich verpflichtet, einheitliche Verkehrs- und Zulassungsregeln zu
schaffen (Art. 3 Abs. 1 und 2 WÜ). Für die Frage der
Zulassungsfähigkeit massgebend sind die in Kap. II des WÜ
statuierten Verkehrsregeln sowie die in Kap. III i.V.m. Anhang 5
niedergelegten Bestimmungen zur Bauart von Fahrzeugen und deren Zulassung
zum Verkehr. Die Einhaltung dieser Bestimmungen bildet nach Art. 3 Abs. 3
WÜ die Voraussetzung für eine Zulassung zum internationalen
Verkehr.
Nach wohl h.L. sind automatisierte Fahrsysteme nur zulässig, wenn sie
jederzeit übersteuerbar sind.[14] Technisch
nichtübersteuerbare Systeme sind somit grundsätzlich
unzulässig.[15]
Praxisrelevanter werden jedoch faktisch nichtübersteuerbare Systeme
sein: Faktische Nichtübersteuerbarkeit liegt vor, wenn aus zeitlichen
oder situationsspezifischen Gründen keine Reaktionsmöglichkeit
mehr besteht.[16] Dies
betrifft vor allem hochgradig automatisierte Fahrsysteme, bei denen der
menschliche Fahrzeugführer den Fahrvorgang nicht mehr beobachten muss
und sich anderen Tätigkeiten widmen kann.[17] Entsprechend sind
diese Systeme nach wohl h.L. nicht mit dem WÜ vereinbar.[18]
Insbesondere die (verhaltensrechtlichen) Anforderungen der Art. 8 und Art.
13 WÜ («Führererfordernis» und
«Beherrschbarkeitsregel») stehen einer Zulassung solcher Systeme
entgegen.[19] Das
Führererfordernis des Art. 8 Abs. 1 WÜ verlangt, dass jedes
Fahrzeug einen Führer i.S.v. Art. 1 lit. v WÜ haben muss. Beim
Einsatz von Systemen, die lediglich gering in das Fahrgeschehen eingreifen,
kann der menschliche Fahrzeugführer weiterhin als Führer gelten.[20] Hochgradig
automatisierte Systeme hingegen greifen derart massiv in das Fahrgeschehen
ein, dass von einem menschlichen Führer nicht mehr ausgegangen werden
kann.[21]
Gemäss der Beherrschbarkeitsregel (Art. 8 Abs. 5 WÜ i.V.m. Art.
13 Abs. 1 Satz 1 WÜ) muss jeder Führer sein Fahrzeug dauernd
beherrschen, um den Sorgfaltspflichten genügen zu können und um
ständig in der Lage zu sein, alle ihm obliegenden Fahrbewegungen
auszuführen. Im Lichte der Beherrschbarkeitsregel sind jene hochgradig
automatisierten Systeme kritisch, welche im automatisierten Modus durch den
Fahrer ausgeführte Fahrbewegungen nicht mehr vorsehen.[22] Diese Systeme laufen
der Beherrschbarkeitsregel zuwider, da der Fahrzeugführer bei ihrem
Einsatz weder seine Sorgfaltspflichten erfüllen noch die ihm
obliegenden Fahrbewegungen ausführen kann.[23] Eine
Übersteuerung wird zwar oftmals vorgesehen sein, allerdings ist die
Intensität der möglichen Einflussnahme des Fahrzeugführers
durch sein Abwenden vom Fahrgeschehen bedeutend eingeschränkt. In
vielen Situationen wird somit von einer faktischen
Nichtübersteuerbarkeit auszugehen sein.
Der Leitgedanke eines aktiven und engagierten Fahrers zeigt sich auch bei
einer gesamtheitlichen Betrachtung des Übereinkommens, etwa unter
Beizug des Art. 8 Abs. 6 WÜ.[24] Die Ergänzung des
Art. 8 um einen sechsten Absatz im Jahre 2006 verdeutlicht die Anforderung
an den Führer, alle anderen Tätigkeiten als die
Fahrzeugführung zu vermeiden und physisch und psychisch dauernd
fähig zu sein, die an ihn gerichteten Anforderungen zu erfüllen.[25] Diese Bestimmung
beschränkt das Einsatzpotenzial hochgradig automatisierter Fahrsysteme
und steht der Vorstellung entgegen, dass sich der Fahrer dank der
Automatisierung während der Fahrt mit anderen Tätigkeiten
beschäftigen kann.[26]
Sowohl das im WÜ verankerte Führererfordernis als auch die
Beherrschbarkeitsregel stellen somit ein zulassungsrechtliches Hindernis
für hochgradig automatisiertes Fahren dar. Die
Zulassungsfähigkeit dieser Fahrzeuge kann nur durch eine Änderung
des WÜ erreicht werden.[27] Eine solche wurde
unlängst beschlossen,[28] wobei deren Tragweite
in Kapitel III zu erläutern ist.
2. ECE-Reglemente
Lenk- und Bremsanlagen bilden essentielle Bausteine für das
automatisierte Fahren. Aufschlussreich für die Frage der
Zulassungsfähigkeit hochgradig automatisierter Fahrzeuge sind deshalb
die fahrzeugtechnischen Anforderungen der ECE-Reglemente[29] an Brems- und
Lenkanlagen.[30] Auf
nationaler Ebene werden die entsprechenden ECE-Reglemente durch die
Verordnung über technische Anforderungen an Transportmotorwagen und
deren Anhänger (TAFV 1)[31] einbezogen (Ziff.
1.2.1 TAFV 1).[32]
Automatisierte Fahrzeuge werden mehrheitlich in den Geltungsbereich der
TAFV 1 fallen, da in den überwiegenden Fällen wohl eine
EU-Gesamtgenehmigung oder EU-Übereinstimmungsbescheinigung bzw. eine
EU-Teilgenehmigung vorliegen wird (vgl. Ziff. 1.1.2.1 TAFV 1 e contrario).[33]
Gemäss ECE-Reglement Nr. 13-H[34] sind automatisierte
Bremsvorgänge unter bestimmten Voraussetzungen auch ohne Eingriff des
Fahrers zulässig.[35]
Sodann schliesst das ECE-Reglement Nr. 79[36] betreffend Lenkanlagen
sog. «autonomous steering systems» vom Anwendungsbereich aus,
erlaubt hingegen in gewissen Grenzen eine assistierte Lenkung (sog.
«advanced driver assistance steering systems»).Derartige
lenkungsbezogene Assistenzsysteme dürfen aber die Kontrolle des
Fahrers über das Fahrzeug nicht tangieren.[37] Der Fahrer muss
weiterhin in der Lage sein, den Eingriff durch eigene Lenkbewegungen zu
übersteuern, und dauernd die Kontrolle über das Fahrgeschehen
innehaben.[38] Hochgradig
automatisierte Lenkanlagen stehen den internationalen Vorgaben somit
entgegen, womit darauf beruhendes, hochgradig automatisiertes Fahren nach
geltendem Recht ausgeschlossen ist. Die ECE-Reglemente werden jedoch
laufend an technische Weiterentwicklungen angepasst, so dass in Zukunft
durchaus automatisierungsbezogene Neuerungen zu erwarten sind.[39]
3. SVG
a. Zulassungsrechtliche Regelungen
Das Strassenverkehrsgesetz (SVG)[40] sieht kein gesondertes
Zulassungsverfahren für automatisierte Fahrzeuge vor. Mit der
zunehmenden Automatisierung und Anpassung des überstaatlichen Rechts
wäre die Einführung eines automatisierungsspezifischen
Prüfungsverfahrens zwar denkbar. Wahrscheinlicher ist aber, dass das
geltende Typengenehmigungsverfahren für serienmässig produzierte,
automatisierte Fahrzeuge beibehalten und angepasst wird. Für die Frage
der Zulassungsfähigkeit automatisierter Fahrzeuge sind somit sowohl
die grundlegenden Vorgaben im SVG als auch die wesentlich detaillierteren
Bestimmungen in den dazugehörigen Verordnungen relevant. Auf die
Bedeutung der TAFV 1 und die darin aufgeführten ECE-Reglemente wurde
bereits eingegangen; weitere Ausführungen unterbleiben.[41]
b. Verhaltensrechtliche Regelungen
Auch das nationale Verhaltensrecht und die diesem zugrundeliegende
Konzeption der Lenkerzentriertheit verhindert gegenwärtig die
Zulassungsfähigkeit hochgradig automatisierter Fahrzeuge.
Bestimmungen, welche diesen Leitgedanken verdeutlichen, finden sich im
dritten Titel des SVG («Verkehrsregeln») sowie in den
strassenverkehrsrechtlichen Verordnungen, insbesondere der
Verkehrsregelnverordnung (VRV).[42] Die Einbeziehung
verhaltensrechtlicher Regeln bei der Prüfung der
Zulassungsfähigkeit rechtfertigt sich, weil das Schweizer
Strassenverkehrsrecht in seiner Gesamtheit zu betrachten ist. Es wäre
widersprüchlich, Fahrzeuge zum Verkehr zuzulassen, mit denen der
Fahrzeugführer die Verkehrsregeln per se nicht erfüllen
könnte. Ausserdem verfolgen die beiden Themenkomplexe des Zulassungs-
und des Verhaltensrechts dasselbe Ziel, den Strassenverkehr zu regeln und
sicherer zu gestalten. Nachfolgend ist auf das schweizerische Pendant zum
Führererfordernis und zur Beherrschbarkeitsregel des WÜ
einzugehen.
Im Gegensatz zum WÜ ist im SVG die Erfordernis eines Führers zwar
nicht explizit festgehalten, jedoch ist der «Führer» als
Adressat der Verhaltenspflichten in zahlreichen Normen genannt (bspw. Art.
30 Abs. 1, Art. 31 Abs. 1, Art. 37 Abs. 1 SVG und Art. 7 Abs. 1, Art. 9
Abs. 1, Art. 17 Abs. 1 VRV). Mit der direkten Adressierung des
Fahrzeugführers wird verdeutlicht, dass das SVG implizit auf der
Annahme beruht, dass die Verkehrsteilnahme ein menschliches Verhalten
voraussetzt.[43] Dasselbe
gilt für zahlreiche Normen im SVG oder in der VRV, die mit «wer
[…]» eingeleitet werden, z.B. «Wer überholt, muss auf
die übrigen Strassenbenützer […] besonders Rücksicht
nehmen».[44] Als
«wer» gilt u.a. jeder Benützer von für Fahrzeuge
offenen Strassen.[45]
Ausgegangen wird von einer natürlichen Person.[46] Nur Personen
können dem Verhaltensrecht entsprechen oder dagegen verstossen.[47] Entsprechend ist ein
Führer im Sinne des Gesetzes gegeben, wenn ein Mensch die ihm
obliegende Fahraufgabe ausführt und seinen Verhaltenspflichten
nachkommt. Beim Einsatz hochgradig automatisierter Fahrzeuge muss der
Fahrer das Verkehrsgeschehen nicht mehr aufmerksam beobachten oder in den
Ablauf eingreifen. Von einem Fahrzeugführer im Sinne des Gesetzes kann
beim zum Passagier gewordenen Menschen nicht mehr ausgegangen werden.
Das Pendant zur völkerrechtlichen Beherrschbarkeitsregel findet sich
auf nationaler Ebene in Art. 31 Abs. 1 SVG. Diese Bestimmung schreibt vor,
dass der Führer das Fahrzeug ständig so beherrschen muss, dass er
seinen Vorsichtspflichten[48] nachkommen kann.
Etymologisch lässt sich «beherrschen» auf «Herr
sein» zurückzuführen und bedeutet «unter Kontrolle
halten/haben», «im Griff haben».[49]
«Beherrschen» meint, dafür zu sorgen, dass «das
Fahrzeug nichts tut, was der Fahrer nicht will.»[50] Das Bundesgericht
präzisierte die Beherrschung des Fahrzeugs unter der Geltung des MFG[51] wie folgt: «Sie
verlangt, dass der Führer Herr der Maschine bleibe, jederzeit in der
durch die Lage erforderten Weise raschestens auf sie einwirken, auf jede
Gefahr ohne Zeitverlust zweckmässig reagieren könne.»[52] Während Art. 25
MFG noch ein «ständiges Beherrschen»des Fahrzeugs verlangt
hatte, fordert Art. 31 Abs. 1 SVG vom Führer nur ein ständiges
Beherrschen in der Art, dass er seinen Vorsichtspflichten genügen
kann.[53] Diese
Formulierung sollte lediglich verhindern, dass schon im Zustandekommen
eines Unfalls der schlüssige Beweis für ein Nichtbeherrschen des
Fahrzeugs erblickt werden könnte.[54] Entsprechend wird ein
automatisiertes Fahrzeug von seinem Fahrzeugführer dann beherrscht,
wenn dieser den Ablauf aufmerksam verfolgt und jederzeit korrigierend
eingreifen kann.[55]
Zur gebotenen Aufmerksamkeit hält Art. 3 Abs. 1 VRV fest, dass der
Fahrzeugführer seine Aufmerksamkeit der Strasse und dem Verkehr
zuwenden muss. Er darf beim Fahren keine Verrichtung vornehmen, welche die
Bedienung des Fahrzeugs erschwert. Ausserdem ist insbesondere das Loslassen
des Lenkrads nach Art. 3 Abs. 3 VRV verboten. Das Systemdesign hochgradig
automatisierter Systeme sieht aber gerade vor, dem Menschen die Abwendung
vom Fahrgeschehen und die Beschäftigung mit anderen Tätigkeiten
zu ermöglichen. Auf seine Hände am Steuer und seine geistigen
Leistungsreserven kommt es nicht mehr an, es sei denn, die
Systemausprägung sehe in gewissen Situationen eine Übernahme
durch den Menschen vor. Hier wäre aufgrund der Abwendung jedenfalls
mit einer verlängerten Reaktionszeit des Menschen zu rechnen. Noch
stehen einem systemgemässen Einsatz hochgradig automatisierter
Fahrsysteme jedoch ohnehin die Anforderungen an einen eingebundenen und
reaktionsfähigen Fahrer entgegen. Fahrzeuge, mit denen
zwangsläufig Verkehrsregeln verletzt würden, sind nicht
zulassungsfähig. Dies ergibt sich bereits aus Art. 29 Satz 2 SVG, der
besagt, dass Fahrzeuge so beschaffen und unterhalten sein müssen, dass
die Verkehrsregeln befolgt werden können.
Bei einer einheitlichen Auslegung der Rechtsordnung, die sowohl Bau- als
auch Verhaltensvorschriften berücksichtigt, sind Systeme, die dem
Führererfordernis und der Beherrschbarkeitsregel zuwiderlaufen, somit
als unzulässig zu bewerten. Es könnte freilich argumentiert
werden, dass ein menschlicher Supervisor bei hochgradig automatisierten
Systemen, die sämtliche relevanten Situationen eigenständig und
angemessen bewältigen können, gerade nicht mehr notwendig sei.[56] Mittels einer
teleologischen Reduktion liesse sich argumentieren, dass insbesondere die
Beherrschbarkeitsregel die Steigerung der Verkehrssicherheit bezweckt, was
durch den Einsatz automatisierter Fahrsysteme erreicht werde.[57] Dieser Interpretation
steht jedoch der Wortlaut der Norm unüberwindbar entgegen. Art. 31 SVG
richtet sich allein an den menschlichen Fahrzeugführer,[58] wie auch das gesamte
Strassenverkehrsrecht auf der Annahme basiert, dass ein Mensch das Fahrzeug
lenkt. Diese Konzeption darf nicht mittels Auslegung vom Rechtsanwender
ausgedehnt werden. Vielmehr müsste sich der Gesetzgeber
grundsätzlich mit der Zulassungsfähigkeit automatisierter
Fahrzeuge auseinandersetzen und nötigenfalls das Gesetz revidieren.[59]
III. Entwicklungen des Zulassungsrechts
1. Revision des WÜ
Im März 2014 beschloss die zuständige Working Party on Road
Traffic Safety (WP.1) der United Nations Economic Commission for Europe
(Wirtschaftskommission für Europa; UNECE) im Rahmen ihrer 68. Sitzung
eine Änderung des WÜ, die eine Weiterentwicklung automatisierten
Fahrens ermöglichen soll.[60] Die Änderungen
betreffen sowohl den sogleich zu behandelnden Art. 8 als auch den Art. 39
WÜ[61]. Die
Vertragsparteien haben diese Änderungen - wie erwartet[62] - formal angenommen.[63] Die Anpassungen sollen
am 23. März 2016 in Kraft treten.[64]
a. Art. 8 Abs. 5bis Satz 1 revWÜ
Der bisherige Art. 8 des WÜ wird um einen Abs. 5bis ergänzt,
dessen erster Satz wie folgt lautet:
«Vehicle systems which influence the way vehicles are driven shall
be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with
paragraph 1 of Article 13, when they are in conformity with the
conditions of construction, fitting and utilization according to
international legal instruments concerning wheeled vehicles, equipment
and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles.»
Mit dieser Änderung gelten die Anforderungen der Art. 8 und Art. 13
WÜ hinsichtlich der Beherrschbarkeit als erfüllt, wenn die
Fahrzeugsysteme einem internationalen Abkommen über die Zulassung von
Fahrzeugen entsprechen.[65]
Als massgebliche Abkommen werden in einer Fussnote des Entwurfstextes das
GTR-Abkommen von 1998[66]
sowie die erwähnten, praktisch bedeutsamen ECE-Reglemente genannt.
Diese Änderung soll vor allem einen Gleichlauf mit den ECE-Reglementen
schaffen, so dass Systeme, die nach den ECE-Reglementen zulässig sind,
auch als mit den Anforderungen des WÜ zur Beherrschbarkeit vereinbar
gelten.[67] Die
ECE-Reglemente werden unter der Ägide der UNECE durch das World Forum
for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29) deutlich schneller an den
technischen Wandel angepasst als das WÜ selbst, weshalb diese
Anpassung des WÜ die Zulassung automatisierter Fahrsysteme wohl
erheblich vereinfachen wird.[68]
Die breite Formulierung des Satz 1 erfasst sämtliche Fahrzeugsysteme
(«vehicle systems»),[69] welche «die Art
und Weise, in der das Fahrzeug gefahren wird», betreffen. Dieser
Wortlaut impliziert, dass das Fahrzeug von einer vom Fahrsystem
verschiedenen Entität gefahren wird.[70] Dies kann nur der
menschliche Führer sein wie er in Art. 1 lit. v WÜ angesprochen
wird. Unter den Begriff des Führers fällt gemäss allgemeinem
Sprachgebrauch auch der Lokführer, obschon dieser aufgrund der
Schienenführung seines Fahrzeugs nur die Geschwindigkeit und nicht die
Richtung desselben definieren kann.[71] Somit ist die
Führereigenschaft unabhängig von der Bauart eines Fahrzeugs und
den erforderlichen Bedienungshandlungen; der breite Rahmen dürfte
womöglich erst bei vollkommen automatisierten, jedenfalls aber bei
fahrerlosen Fahrzeugen überschritten sein.[72]
Wie erwähnt muss ein Fahrzeugsystem der Beherrschbarkeitsregel des
WÜ grundsätzlich nicht mehr nachkommen, wenn es insbesondere die
Vorgaben der ECE-Reglemente erfüllt.[73] Theoretisch
können unter diesen Voraussetzungen beliebige automatisierte
Fahrsysteme mit dem WÜ konform sein.[74] Abgesehen von den Art.
8 Abs. 5 und Art. 13 Abs. 1 WÜ existieren jedoch weitere Vorschriften,
die eine Beherrschungspflicht des Fahrers implizieren, bspw. den bereits
erwähnten Art. 8 Abs. 6 WÜ.[75] Dieser schreibt dem
Führer vor, Nebentätigkeiten zu vermeiden, was etwa bei
nichtübersteuerbaren Systemen nicht sinnvoll wäre. Hier
könnte der Fahrer ohnehin nicht eingreifen. Sodann statuiert Art. 7
Abs. 3 WÜ für den Führer eine erhöhte Vorsichtspflicht
gegenüber den schwächsten Verkehrsteilnehmern. Auch diese an den
Führer gerichtete Vorsichtspflicht ergibt nur Sinn, wenn dem Fahrer
die Rolle als Supervisor über das Fahrgeschehen zukommt, der
korrigierend eingreifen kann.[76] Eine Beschränkung
der Zulassungsfähigkeit auf ständig zu überwachende und
übersteuerbare Systeme kann aus den übrigen, nicht
überarbeiteten Bestimmungen des WÜ aber nicht abgeleitet werden.
Es wäre widersinnig, die mit der Revision bezweckte Lockerung der
Beherrschbarkeitsregel unter Berufung auf andere Bestimmungen zu
verhindern. Die Art. 8 Abs. 5 und Art. 13 Abs. 1 WÜ und damit auch der
neue Art. 8 Abs. 5bis enthalten vielmehr Spezialregeln, die jenen
Bestimmungen vorgehen.[77]
Diese Interpretation folgt schon daraus, dass Satz 1 - in Abgrenzung zu
Satz 2 - ein eigener Regelungsgehalt zukommen muss.[78] Die
Konformitätsvermutung nach Satz 1 soll dann greifen, wenn Systeme die
Beherrschbarkeitsregel des WÜ verletzen. Künftig wäre
demnach auch von der Zulassungsfähigkeit nichtübersteuerbarer
Systeme auszugehen, sofern diese den ECE-Reglementen oder anderen
internationalen Abkommen genügen.[79] Wären nach Satz 1
nur übersteuerbare Systeme zulässig, käme es auf die
Konformität mit ECE-Reglementen gar nie an, da übersteuer- oder
ausschaltbare Fahrsysteme bereits nach Satz 2 zulässig sind.[80] Diese Interpretation
wird auch von den Experten des Sekretariats der WP.1 unterlegt, welche die
Delegierten vor der Abstimmung auf den Gleichlauf für sämtliche
neuen Technologien hinwiesen, z.B. «hands-off»-Systeme.[81]
b. Art. 8 Abs. 5bis Satz 2 revWÜ
Art. 8 Abs. 5bis Satz 2 revWÜ bestimmt, was folgt:
«Vehicle systems which influence the way vehicles are driven and
are not in conformity with the aforementioned conditions of
construction, fitting and utilization, shall be deemed to be in
conformity with paragraph 5 of this Article and with paragraph 1 of
Article 13, when such systems can be overridden or switched off by the
driver.»
Der Wortlaut des zweiten Satzes, nach dem Systeme übersteuerbar
«oder» ausschaltbar sein müssen, ist
auslegungsbedürftig.[82] Entsprechend
wären auch nichtübersteuerbare Systeme, die ausschaltbar sind,
zulassungsfähig. Diese Interpretation stimmt mit der Auffassung des
Sekretariats überein, das auf die Entwicklung vollautomatisierter
Systeme mit Ausschaltmöglichkeit verweist.[83] Nach dem Sekretariat
wird weder eine Überwachung durch den Fahrer noch seine sofortige
Bereitschaft zur Übernahme vorausgesetzt; erst bei fahrerlosen
Fahrzeugen soll die Grenze der Zulässigkeit erreicht sein.[84] Gleichzeitig macht das
Sekretariat darauf aufmerksam, dass die verhaltensrechtlichen Vorgaben des
WÜ mit dieser Modifikation nicht mehr zu erfüllen seien.[85] Die Begründung
des Änderungsvorschlags der zuständigen Working Party (WP.1)
deutet darauf hin, dass sowohl die Ausschaltbarkeit als auch die
Übersteuerbarkeit gewährleistet sein sollen.[86] Insofern dürfte
der Formulierung lediglich eine klarstellende Funktion zukommen.[87] Wie die nationalen
Gesetzgeber diese Anforderung umsetzen werden, bleibt allerdings
abzuwarten.
Der Neuheitsgehalt des zweiten Satzes dürfte vielmehr darin liegen,
dass eine Übersteuerbarkeit nicht zu jedem Zeitpunkt gegeben sein
muss.[88] Nach dem Wortlaut
des Satz 2 könnte die theoretische Übersteuer- bzw.
Ausschaltbarkeit für eine Zulassung ausreichen. Nach diesem
Verständnis müsste der Führer sein Fahrzeug nicht mehr, wie
von Art. 8 Abs. 5 und Art. 13 Abs. 1 WÜ verlangt, dauernd und unter
allen Umständen beherrschen. Es würde genügen, dass er das
System theoretisch übersteuern bzw. gänzlich ausschalten kann.
Fahrsysteme, welche de factokeine Überwachung durch den Fahrer
benötigen und die Kontrolle über das Fahrgeschehen
(temporär) übernehmen, wären somit zulässig.[89] Zulassungsfähig
wären insbesondere Systeme, die dem Fahrer ermöglichen, sich
anderen Tätigkeiten zu widmen.[90] Andernfalls wäre
die Rechtslage zumindest hinsichtlich übersteuerbarer Systeme
unverändert: Bereits vor der Revision waren diese nach herrschender
Meinung zulässig.[91]
Diese Auffassung entspricht auch derjenigen des Sekretariats.[92]
c. Tragweite der Änderungen
Der Änderungsvorschlag könnte zur technischen
Zulassungsfähigkeit und verhaltensrechtlichen Benutzbarkeit
sämtlicher automatisierter Fahrsysteme führen, die nicht
fahrerlos operieren und einem einschlägigen internationalen Abkommen
entsprechen oder zumindest theoretisch übersteuer- bzw. ausschaltbar
sind.[93] Die Revision
dürfte somit den zulassungsrechtlichen Durchbruch für die
Fahrzeugautomatisierung bedeuten und sämtliche Fahrsysteme
zulassungsfähig machen, welche diese Voraussetzungen erfüllen.
Selbst nichtübersteuerbare Systeme könnten zulassungsfähig
sein, sofern sie mit ECE-Reglementen oder anderen internationalen Abkommen
konform sind.
Der Änderungsvorschlag ist in seinen Einzelheiten
auslegungsbedürftig und eine restriktivere Interpretation wäre
durchaus möglich. Laut Pressemitteilung des Bundes zur Revision des
WÜ bezweckt die Anpassung des WÜ die grundsätzliche
Vereinbarkeit von «Fahrassistenzsystemen» mit dem WÜ, welche
aktiv einen Teil der Kontrollaufgaben des Fahrers übernehmen.[94] Weiterhin bleibe aber
der Fahrzeugführer in der Verantwortung.[95] Ob mit dieser
Formulierung lediglich niedrig automatisierte Fahrsysteme, sog.
Fahrerassistenzsysteme (FAS), abgedeckt sind, die den Fahrer bei der
Bewältigung der Fahraufgabe unterstützen,[96] oder auch
höhergradig automatisierte Fahrsysteme umfasst sind, bleibt zu
klären. In der Pressemitteilung des Bundes steht immerhin, dass
«durch eine Klausel […] auch die Konformität von
zukünftigen Fahrassistenzsystemen gewährleistet [ist], sofern
diese die geforderten Voraussetzungen erfüllen.»[97] Zu spezifizieren
wäre jedenfalls, wie lange die Übernahme eines solchen Systems
andauern darf und welche Eingriffsmöglichkeiten dem Menschen
verbleiben müssen.
Die Tatsache, dass die bestehenden Bestimmungen als zu restriktiv und
deshalb als revisionsbedürftig erachtet wurden, spricht m.E. für
eine technikfreundliche Interpretation. Auch das Sekretariat des WP.1
vertritt diese Position. Seine Ausführungen waren ausserdem den
Delegierten zum Zeitpunkt ihrer Abstimmung über den Vorschlag bekannt,
weshalb die Vertragsparteien zumindest eine derartige Interpretation
zulassen wollen.[98]
Schliesslich entspricht die Zulassung sicherheitsfördernder Systeme
dem Vertragszweck des WÜ, die Sicherheit auf den Strassen zu
erhöhen.[99]
Aufgrund der Änderungen wären die im WÜ an den Fahrer
adressierten Vorgaben, z.B. Art. 12 Abs. 1 WÜ,[100] nun auch für
automatisierte Fahrsysteme massgebend.[101] Zwar hat das
Sekretariat mit Blick auf Verhaltensregeln auf die Unhaltbarkeit bzw.
Unwirksamkeit des WÜ infolge der Revision hingewiesen.[102] Dass deshalb die
Verhaltensanforderungen des WÜ für automatisierte Fahrsysteme
grundsätzlich nicht anwendbar wären, muss aber bereits aus
Sicherheitsgründen verneint werden.[103] Nach dem
Inkraftreten der Änderungen wird mittels Auslegung statt auf das
Verhalten des Fahrers auf die Durchführung der Fahrzeugbewegungen
abzustellen sein.[104]
2. Bedeutung einer Revision für die Schweiz
Der Bundesrat hat am 1. Juli 2015 einer Anpassung des WÜ zugestimmt.[105] Für die
Schweiz als Vertragspartner des WÜ wird die inzwischen definitive
Änderung des WÜ eine Anpassung des nationalen Rechts notwendig
machen. Nach Art. 3 Abs. 1 lit. a Satz 1 des WÜ sind die
Vertragsparteien verpflichtet, die innerstaatlich geltenden Verkehrsregeln
an diejenigen des Übereinkommens anzupassen. Entspricht ein Fahrzeug
den ECE-Reglementen, gilt es künftig sowohl als nach dem WÜ
technisch zulässig, als auch verhaltensrechtlich benutzbar.[106] Werden also
Fahrzeuge gestützt auf ECE-Reglemente, die gegen Regeln des SVG
verstossen, als zulässig erachtet, müssten Letztere angepasst
werden.[107]
a. Mögliche Revisionsansätze
Denkbar wäre die Einführung einer sog. Entsprechungsklausel,
wonach die Verhaltensanforderungen an den Fahrer allgemein als erfüllt
gelten, «wenn sie gleichwertig von einer autonomen Steuerung beachtet
werden.»[108] In
Betracht zu ziehen wäre andererseits ein spezielles Verhaltensrecht
für automatisierte Systeme. Dieser Ansatz ist gegenwärtig jedoch
abzulehnen. Dies würde zu einer faktischen und rechtlichen
Unsicherheit hinsichtlich der Verantwortlichkeiten führen, da auf
absehbare Zeit sowohl vom Menschen gesteuerte Fahrzeuge als auch solche mit
in unterschiedlichen Graden automatisierten Funktionen zum Einsatz kommen
werden.[109] Eine
sinnvolle und vor allem gefahrlose Interaktion bedingt jedoch, dass sowohl
für Mensch als auch Maschine dieselben Verkehrsregeln gelten.[110] Eine weitere
Möglichkeit wäre die jeweilige Anpassung sämtlicher
Bestimmungen des geltenden Strassenverkehrsrechts an den Einsatz
automatisierter Fahrsysteme. Dies scheint m.E. ein allzu umständlicher
Weg zu sein. Eleganter wäre es, mittels einer Entsprechungsklausel
Grundlegendes vor die Klammer zu ziehen und zusätzlich - soweit
erforderlich - punktuelle Anpassungen vorzunehmen.
b. Revisionsvorschlag
Die rechtstechnisch vergleichsweise einfache Einführung einer
Entsprechungsklausel ist m.E. durchaus sinnvoll, allerdings bedürfte
es weiterer Differenzierungen. Das geltende Verhaltensrecht ist auf einen
menschlichen Fahrzeugführer zugeschnitten, so dass gewisse
Bestimmungen gar nicht erst auf Maschinen übertragbar sind.
Beispielsweise erübrigen sich Regeln zur Fahrfähigkeit unter
Einfluss von Alkohol, Betäubungsmitteln oder Arzneimitteln (z.B. Art.
31 Abs. 2 SVG) im Zusammenhang mit Maschinen. Das Abstellen auf
«Sichtverhältnisse» in Art. 32 Abs. 1 SVG i.V.m. Art. 4 Abs.
1 VRV impliziert etwa, dass die Ausübung der Fahraufgabe wesentlich
vom Sehvermögen des Fahrers abhängt.[111] Maschinen
verfügen nicht über ein Sehvermögen im eigentlichen Sinne;
aus technischer Sicht muss dieser Effekt mittels Sensoren erzielt werden.
Allerdings ist die Formulierung des Art. 32 Abs. 1 SVG funktional: Die Norm
verlangt, dass die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen ist,
namentlich den Sichtverhältnissen. Entsprechend wird eine
technikfreundliche geltungszeitliche Auslegung zum Schluss gelangen, dass
die Maschine diesen Anforderungen durch eine technische Umsetzung
genügen könnte.
Dem Grundsatz nach ist ein Verhaltensrecht, das auf Fahrzeugbewegungen
statt auf das Verhalten des Fahrzeugführers abstellt, einer Anpassung
an die technische Entwicklung zugänglicher.[112] Ein weiteres
Beispiel einer solchen Normierung ist Art. 34 Abs. 1 SVG: «Fahrzeuge
müssen rechts, auf breiten Strassen innerhalb der rechten
Fahrbahnhälfte fahren.» Es ist weder ein bestimmtes Verhalten
eines menschlichen Führers vorausgesetzt noch verlangt. Wie dargetan
existieren im Schweizer Strassenverkehrsrecht aber zahlreiche Bestimmungen,
die auf einen menschlichen Fahrzeugführer zugeschnitten sind.
Zentraler Ansatzpunkt einer Gesetzesrevision wäre denn auch die
Beherrschbarkeitsregel des Art. 31 Abs. 1 SVG. Zu erwägen wäre
etwa eine Ergänzung mit folgendem Satz: «Diese Anforderung gilt
auch dann als erfüllt, wenn ein automatisiertes Fahrsystem die
Fahrzeugbeherrschung innehat.» Im SVG bzw. auf Verordnungsstufe (in
Art. 1 VRV) wäre sodann der Begriff des automatisierten Fahrsystems zu
definieren.[113] In Art.
1 Abs. 2 SVG wäre klarzustellen, dass die Verkehrsregeln (Art. 26-57a)
auch für maschinelle Führer von Motorfahrzeugen gelten. Damit
würde der Gesetzgeber auch eine beabsichtigte Lockerung des
(impliziten) Führererfordernisses anzeigen.
Im dritten Titel des SVG zu den Verkehrsregeln wäre sodann folgende
allgemeine Entsprechungsklausel einzufügen: «Soweit dieses Gesetz
Verhaltenspflichten für den Führer aufstellt, die bei
automatisierten Fahrsystemen vom System erfüllt werden, gelten diese
als erfüllt.» Daraus würde wiederum folgen, dass der
Fahrzeugführer verantwortlich wäre, wenn das automatisierte
Fahrsystem die Verhaltenspflichten nicht erfüllt. Um unbillige
Haftungsfolgen zu vermeiden, wäre folgender Zusatz zu erwägen:
«Soweit ein automatisiertes Fahrsystem eine Verhaltenspflicht nicht
erfüllt und dem Fahrzeugführer bei einem technisch oder faktisch
nichtübersteuerbaren System[114] keine
Möglichkeit zum Eingreifen zur Verfügung stand, kann dies dem
Fahrzeugführer nicht vorgeworfen werden.»[115]
In Ergänzung zu dieser Entsprechungsklausel wären etwa zum Verbot
des freihändigen Fahrens oder des Fahrens im fahrunfähigen
Zustand punktuelle Regelungen zu treffen, bspw. wäre Art. 3 Abs. 3 VRV
mit folgendem Zusatz zu ergänzen: «[…] es sei denn, die
Fahraufgabe werde gleichwertig von einem automatisierten System
erfüllt.» Die Anforderung des Art. 3 Abs. 1 VRV an die
Aufmerksamkeit des Führers wäre mit einem ebensolchen Zusatz zu
relativieren. Ausserdem wären mit Blick auf die Betriebssicherheit
eines automatisierten Fahrzeugs neuartige Vorgaben zu formulieren, etwa
betreffend Überprüfung der Funktionsfähigkeit eines
automatisierten Systems. Art. 57 Abs. 1 VRV wäre mit einem Hinweis auf
entsprechende Pflichten des Fahrzeugführers (z.B. ordentlicher
Systemcheck vor Einsatz des Systems, ausserordentlicher Systemcheck nach
erfolgtem Update) zu ergänzen.
c. Ausblick
Der Anpassungsbedarf des geltenden Verhaltensrechts hängt primär
von der technischen Entwicklung und den Entscheidungen des Gesetzgebers zur
Zulassungsfähigkeit automatisierter Fahrzeuge ab. So ist durchaus
denkbar, dass technisch nichtübersteuerbare Systeme gesellschaftlich
unerwünscht sind, so dass es auf eine Vereinbarkeit mit dem
Verhaltensrecht gar nicht mehr ankommt. Die hier niedergelegten
Vorschläge sind deshalb als solche zu verstehen und wären je nach
technischer und gesellschaftlicher Entwicklung zu konkretisieren. Dass der
Änderungsvorschlag des WÜ offiziell angenommen worden ist, wird
aber die Entwicklung hin zum automatisierten Fahren jedenfalls antreiben.
IV. Schlussfolgerungen
Selbstfahrende Fahrzeuge sind technisch weitgehend realisierbar, jedoch
widersprechen sie teilweise geltendem Recht. Die grösste Hürde
stellt das WÜ und das darin aufgestellte Führererfordernis und
die Beherrschbarkeitsregel dar. Das im völkerrechtlichen
Übereinkommen verankerte Leitbild eines aufmerksamen und engagierten
Führers ist mit hochgradig automatisierten Systemen nicht vereinbar.
Der nun offiziell angenommene Revisionsvorschlag des WÜ soll diesen
Widerspruch auflösen und die grundsätzliche
Zulassungsfähigkeit automatisierter Fahrzeuge befördern. Die
Revision des WÜ hat durchaus das Potenzial, automatisiertes Fahren in
absehbarer Zeit zu ermöglichen und die Vertragsstaaten, darunter die
Schweiz, zu einer Reform ihres Strassenverkehrsrechts zu bewegen.
Mit der Zulassung selbstfahrender Fahrzeuge zum Strassenverkehr werden sich
weitere rechtliche Fragen aufdrängen, bspw. nach der zivil- und
strafrechtlichen Haftung beim Einsatz der Systeme oder nach dem Datenschutz
bei der Benutzung dieser vernetzten Fahrzeugen.[116] Auch diese Aspekte
sind zeitnah aufzugreifen, um rechtlich auf die Zulassung automatisierter
Fahrzeuge vorbereitet zu sein. Denn selbstfahrende Fahrzeuge gehören
längst nicht mehr in das Reich von Science-Fiction, wie die erste
Probefahrt eines entsprechenden Testfahrzeugs durch Zürcher Strassen
und die unlängst beschlossenen Änderungen des internationalen
Zulassungsrechts gezeigt haben.
[1]
Die deutsche Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt)
unterscheidet folgende Automatisierungsgrade: (1.) «driver
only», (2.) «assistiert», (3.) «teil-»,
(4.) «hoch-» und (5.)
«vollautomatisiert». Die
Automatisierungsstufen variieren u.a. hinsichtlich der von der
Automation übernommenen Teilaufgaben der Fahrzeugführung
und der beim Fahrer verbleibenden Überwachungsaufgabe (siehe
BASt-Bericht F 83, Rechtsfolgen zunehmender
Fahrzeugautomatisierung, Berichte der Bundesanstalt für
Strassenwesen [Hrsg.], Bremerhaven 2012, S. 9). Vorliegend
interessieren die hochgradigen Automatisierungsstufen.
[3]
Vgl. Alexander Hars, Flotten selbstfahrender Fahrzeuge, ZfAW
3/2014, S. 49 ff., S. 49; Lennart S. Lutz, Anforderungen an
Fahrerassistenzsysteme nach überstaatlichem Recht, in: Eric
Hilgendorf/Sven Hötitzsch (Hrsg.), Das Recht vor den
Herausforderungen der modernen Technik, Baden-Baden 2015, S. 171
ff., S. 171.
[4]
Vgl. Stephan Deutschle, Wer fährt? - Der Fahrer oder das
System?, SVR 7/2005, S. 249 ff., S. 249; Christhard Gelau/Tom M.
Gasser/Andre Seeck, Fahrerassistenz und Verkehrssicherheit, in:
Hermann Winner/Stephan Hakuli/Gabriele Wolf (Hrsg.), Handbuch
Fahrerassistenzsysteme, 1. A., Wiesbaden 2009, S. 24 ff., S. 24;
BASt (Fn. 1), S. 12.
[5]
Deutschle (Fn. 4), S. 252; Ulrich Eberl, Zukunft 2050, Weinheim
2011, S. 119; Frank Albrecht, Fahrerassistenzsysteme und rechtliche
Rahmenbedingungen, VD 2006, S. 143 ff., S. 143.
[6]
Siehe dazu
Self-Driving Car Test: Steve Mahan; Wolfgang Vogt, Fahrerassistenzsysteme: Neue Technik - Neue
Rechtsfragen?, NZV 2003, S. 153 ff., S. 153; Lennart S. Lutz,
Autonome Fahrzeuge als rechtliche Herausforderung, NJW 2015, S. 119
ff., S. 119; Eberl (Fn. 5), S. 124.
[7]
D.h. den Anforderungen des internationalen und nationalen Rechts an
die Bauart von Fahrzeugen (René Schaffhauser, Grundriss des
schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Bd. I: Grundlagen,
Verkehrszulassung und Verkehrsregeln, 2. A., Bern 2002, Rz. 202
ff.; für Deutschland siehe Cornelia Bewersdorf, Zulassung und
Haftung bei Fahrerassistenzsystemen im Strassenverkehr, Diss.
Göttingen, Berlin 2005 [= Schriften zum Technikrecht, Heft 8],
S. 41; Lennart S. Lutz, Anforderungen an Fahrerassistenzsysteme
nach dem Wiener Übereinkommen über den Strassenverkehr,
NZV 2014, S. 67 ff., S. 67 ff.).
[9]
Für weitergehende Ausführungen wird auf die
demnächst erscheinende Dissertation der Autorin verwiesen:
Melinda Florina Lohmann, Automatisierte Fahrzeuge im Lichte des
Schweizer Zulassungs- und Haftungsrechts, Baden-Baden, 2016.
[10]
Übereinkommen vom 8. November 1968 über den
Strassenverkehr (SR 0.741.10).
[11]
Präambel des WÜ;Cornelia Bewersdorf, Zur Vereinbarkeit
von nicht-übersteuerbaren Fahrerassistenzsystemen mit dem
Wiener Übereinkommen über den Strassenverkehr vom 8.
November 1968, NZV 2003, S. 266 ff., S. 267; vgl. dies. (Fn. 7),
FAS, S. 42.
[12]
Die USA gehören
nicht
zu den Vertragsstaaten.
[13]
Die Schweiz hinterlegte ihre Ratifikationsurkunde am 11. Dezember
1991, womit das WÜ am 11. Dezember 1992 in Kraft trat.
[14]
Vgl. BASt (Fn. 1), S. 54; Lennart S. Lutz, Die bevorstehende
Änderung des Wiener Übereinkommens über den
Strassenverkehr, DAR 8/2014, S. 446 ff., S. 447; Tom M.
Gasser/Andre Seeck/Bryant Walker Smith, Rahmenbedingungen für
die Fahrerassistenzentwicklung, in: Hermann Winner/Stephan
Hakuli/Felix Lotz/Christina Singer (Hrsg.), Handbuch
Fahrerassistenzsysteme, 3. A., Wiesbaden 2015, S. 27 ff., S. 35;
Tom M. Gasser, Rechtliche Aspekte bei der Einführung von
Fahrerassistenz- und Fahrerinformationssystemen, VKU 7-8/2009, S.
224 ff., S. 224; Frank Albrecht, Die rechtlichen Rahmenbedingungen
bei der Implementierung von Fahrerassistenzsystemen zur
Geschwindigkeitsbeeinflussung, DAR 4/2005, S. 186 ff., S. 186 und
196;Ulrich Berz/Eva Dedy/Claudia Granich, Haftungsfragen bei dem
Einsatz von Telematik-Systemen im Strassenverkehr, DAR 12/2000, S.
545 ff., S. 545; Alain Bensoussan/Jérémy Bensoussan,
Droit des robots, Brüssel 2015, Rz. 386; a.A. Bernhard Kempen,
Fahrerassistenzsysteme und das Wiener Übereinkommen über
den Strassenverkehr, Vortrag an der Universität zu Köln,
15. März 2007, S. 13;Bewersdorf (Fn. 7), FAS, S. 54.
[15]
Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 447.
[16]
Bewersdorf (Fn. 7), FAS, S. 39 f.
[17]
Vgl. Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 447.
[18]
BASt (Fn. 1), S. 54; Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 447 f.;
Gasser/Seeck/Smith (Fn. 14), S. 35 ff.
[19]
Eine Mindermeinung vertritt die Ansicht, Art. 8 und Art. 13 WÜ
fänden auf zulassungsrechtliche Fragestellungen gar keine
Anwendung, so dass automatisierte Fahrsysteme auch nicht nach dem
WÜ unzulässig wären (sog. Trennungstheorie), siehe
Bewersdorf (Fn. 7), FAS, S. 54; dies. (Fn. 11), Vereinbarkeit, S.
271; Kempen (Fn. 14), S. 13 f. Diese Ansicht ist abzulehnen, da ein
solcher Wertungsunterschied zwischen Zulassungs- und
Verhaltensrecht das absurde Ergebnis zur Folge hätte, dass das
WÜ erlaubte, Fahrzeuge auf eine Art und Weise zu bauen und zum
Verkehr zuzulassen, die dem Fahrer verunmöglichten, seinen
Verpflichtungen aus Kap. II (und den darauf basierenden
Verhaltensregeln der Vertragsstaaten) nachzukommen (vgl.
Albrecht[Fn. 14], FAS, S. 196; Gelau/Gasser/Seeck [Fn. 4], S. 30;
Lutz[Fn. 7], WÜ, S. 68).
[20]
Vgl. Bensoussan/Bensoussan (Fn. 14), Rz. 384; Lennart S. Lutz/Tito
Tang/Markus Lienkamp, Die rechtliche Situation von teleoperierten
und autonomen Fahrzeugen, NZV 2013, S. 57 ff., S. 58;Lutz (Fn. 3),
FAS, S. 177.
[21]
Vgl. etwa Moon K. Kim/Yaniv Heled/Isaac Asher/Miles Thompson,
Comparative Analysis of Laws on Autonomous Vehicles in the US
and Europe, Vortrag an der Konferenz «AUVSI's Unmanned Systems
2014», Orange County Convention Center, Orlando FLA., 12.-15.
Mai 2014, S. 8. Weniger streng Lutz (Fn. 3), FAS, S. 178, der nur
«nicht übersteuerbare voll autonome» Fahrzeuge
ausschliesst und nach dem derjenige, «der sich während
einer hoch automatisierten Autobahnfahrt bereithält, um nach
Verlassen der Autobahn wieder die Kontrolle über sein Fahrzeug
zu übernehmen», unproblematisch als Führer gelten
könne (a.a.O., S. 195). Diese Einschätzung hängt
jedoch wesentlich von den Anforderungen an das
«Bereithalten» ab.
[22]
Bensoussan/Bensoussan (Fn. 14), Rz. 385 f.; BASt (Fn. 1), S. 55;
Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 447 f.; Gasser (Fn. 14), S. 231.
[23]
BASt (Fn. 1), S. 55; Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 447 f.;
Gasser (Fn. 14), S. 231.
[24]
Walter Frenz/Erika Casimir-van den Broek, Völkerrechtliche
Zulässigkeit von Fahrerassistenzsystemen, NZV 2009, S. 529
ff., S. 531 f., die vom Bild des «vollverantwortlichen
Fahrers» ausgehen.
[25]
BASt (Fn. 1), S. 55; vgl. zur klarstellenden Funktion Lutz (Fn. 3),
FAS, S. 183.
[26]
Vgl. Frenz/Casimir-van den Broek (Fn. 24), S. 533; Lutz (Fn. 3),
FAS, S. 183.
[27]
Freilich wäre eine Option auch die Kündigung des
Übereinkommens nach Art. 50 WÜ, was allerdings weder
gerechtfertigt noch praktikabel wäre, siehe Lutz(Fn. 6),
Fahrzeuge, S. 122.
[29]
Diese werden erlassen auf Grundlage des Übereinkommens vom 20.
März 1958 über die Annahme einheitlicher technischer
Vorschriften für Radfahrzeuge,
Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge
eingebaut oder dafür verwendet werden können, und die
Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von
Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden (SR 0.741.411).
[30]
Vgl. Gelau/Gasser/Seeck(Fn. 4), S. 29.
[31]
Verordnung vom 19. Juni 1995 über technische Anforderungen an
Transportmotorwagen und deren Anhänger (SR 741.412).
[32]
Ausführlich dazu Schaffhauser (Fn. 7), Bd. I, Rz. 253.
[33]
Nicht von der TAFV 1 erfasst sind Fahrzeuge gemäss Ziff.
1.1.2; diese müssen den Bestimmungen der Verordnung vom 19.
Juni 1995 über die technischen Anforderungen an
Strassenfahrzeuge (VTS; SR 741.41) entsprechen (Ziff. 1.1.3). Insbesondere das ECE-Reglement Nr.
13-H (siehe sogleich Fn. 34) ist auch im Rahmen der VTS massgebend
(vgl. Art. 103 VTS).
[34]
UNECE-Reglement Nr. 13-H vom 11. Mai 1998 über einheitliche
Vorschriften für die Genehmigung der Personenwagen
hinsichtlich der Bremsen; zuletzt geändert durch
Ergänzung 16, in Kraft seit 15. Juni 2015 (Add.12H Rev.3
Änd.1).
[35]
So auch Lutz (Fn. 3), FAS, S. 203.
[36]
UNECE-Reglement Nr. 79 vom 1. Dezember 1988 über einheitliche
Vorschriften für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich
ihrer Lenkanlage; zuletzt geändert durch Änderungsserie
01 Ergänzung 4, in Kraft seit 13. Februar 2014 (Add.78 Rev.2
Änd.1).
[37]
Vgl. Ziff. 2.3.4 des ECE-Reglements Nr. 79: «[…] in
which the driver remains at all times in primary control of the
vehicle»; vgl. auch Ziff. 0.
[38]
Ziff. 0 und Ziff. 5.1.6 des ECE-Reglements Nr. 79; dazu Lennart S.
Lutz,
Rechtliche Hürden auf dem Weg zu autonomen Fahrzeugen, Telepolis 4/2014, S. 2; ders.(Fn. 6), Fahrzeuge, S. 124;
ders.(Fn. 3), FAS, S. 204; vgl. auch Gasser/Seeck/ Smith (Fn. 14),
S. 35; Gelau/Gasser/Seeck(Fn. 4), S. 29.
[39]
Lutz (Fn. 38), Hürden, S. 2; ders. (Fn. 14), Änderung, S.
448.
[41]
Siehe hierzu die demnächst erscheinende Dissertation der
Autorin (siehe Fn. 9).
[43]
Vgl. Fabian Schmid/Ruedi Matti, Assistenzsysteme, in: René
Schaffhauser (Hrsg.), Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2012, Bern
2012, S. 563 ff., S. 570.
[45]
Die Verkehrsregeln (Art. 26-57a SVG) gelten für die
Führer von Motorfahrzeugen und die Radfahrer auf allen dem
öffentlichen Verkehr dienenden Strassen (Art. 1 Abs. 2 Satz 1
SVG); vgl. Hans Maurer, in: Andreas Donatsch (Hrsg.), StGB -
schweizerisches Strafgesetzbuch und weitere einschlägige
Erlasse, Kommentar, 19. A., Zürich 2013, SVG 90 N. 6.
[46]
Dies ergibt sich für die strafrechtlich relevanten
Bestimmungen des Strassenverkehrsrechts als Nebenstrafrecht auch
aus dem StGB, das sich grundsätzlich auf die Täterschaft
der natürlichen Personen bezieht (BGE 105 IV 175
E. 3; vgl. aber Art. 102 StGB zur Unternehmensstrafbarkeit);
Andreas Donatsch, in: Andreas Donatsch (Hrsg.), StGB -
schweizerisches Strafgesetzbuch und weitere einschlägige
Erlasse, Kommentar, 19. A., Zürich 2013, StGB 1 N. 1.
[47]
Vgl. Schmid/Matti(Fn. 43), S. 570.
[48]
Die zwecks Beherrschung des Fahrzeugs zu erfüllenden
Vorsichtspflichten beziehen sich auf die Gesamtheit aller
Verkehrsregeln (Hans Giger, SVG Kommentar, 8 A., Zürich 2014,
SVG 31 N. 3).
[49]
BASt (Fn. 1), S. 57; Gerhard Köbler,
Deutsches etymologisches Wörterbuch, Tübingen 1995, S. 43 («beherrschen»), S. 187
(«Herr»); vgl. Andreas Roth, in: Marcel Alexander
Niggli/Thomas Probst/Bernhard Waldmann (Hrsg.), Basler Kommentar
zum Strassenverkehrsgesetz, Basel 2014, SVG 31 N. 1.
[50]
OFK-Giger (Fn. 48), SVG 31 N. 1; vgl. BSK-Roth (Fn. 49), SVG 31 N.
1.
[51]
BG vom 15. März 1932 über den Motorfahrzeug- und
Fahrradverkehr (ersetzt durch SVG).
[52]
BGE 76 IV 53
E. 1; vgl. dazu OFK-Giger (Fn. 48), SVG 31 N. 1; Philippe
Weissenberger, Kommentar Strassenverkehrsgesetz und
Ordnungsbussengesetz, 2. A., Zürich/St. Gallen, 2014, SVG 31
N. 1; Schaffhauser (Fn. 7), Bd. I, Rz. 541;BSK-Roth (Fn. 49), SVG
31 N. 1.
[53]
OFK-Giger (Fn. 48), SVG 31 N. 2.
[54]
OFK-Giger (Fn. 48), SVG 31 N. 2; vgl. BSK-Roth (Fn. 49), SVG 31 N.
54.
[55]
Vgl. BASt (Fn. 1), S. 57.
[56]
BASt (Fn. 1), S. 74.
[57]
Vgl. zum deutschen Recht BASt (Fn. 1), S. 74.
[58]
Vgl. Schmid/Matti (Fn. 43), S. 570.
[59]
Vgl. Schmid/Matti (Fn. 43), S. 570.
[61]
Sind gemäss dem neuen Art. 39 Abs. 1 Satz 3 die Regeln eines
internationalen Abkommens, namentlich der ECE-Reglemente,
erfüllt, wird die Konformität mit den Bauvorschriften in
Anhang 5 des WÜ vermutet; ausführlich dazu Lutz (Fn. 3),
FAS, S. 191 ff.
[62]
Vgl. zum Prozedere Art. 49 WÜ; Lutz (Fn. 14), Änderung,
S. 447; ders. (Fn. 6), Fahrzeuge, S. 122 f.; dazu der Vertreter der
Schweiz in der WP.1 Christoph Jahn, Revision des Wiener
Übereinkommens zum Strassenverkehr, Vortrag am
15. Automotive Day, 5. November 2014, S. 2.
[63]
WP.1 Report-71 (Fn. 28), S. 3 f. (Nr. 7).
[65]
Lutz (Fn. 14), S. 449; ders. (Fn. 6), Fahrzeuge, S. 123.
[66]
1998 Agreement on UN Global Technical Regulations (GTRs); die Schweiz ist zwar nicht Vertragspartei, das GTR-Abkommen wird
jedoch wie auch das ECE-Abkommen von 1958 in der WP.29 verhandelt,
in der die Schweiz vertreten ist.
[67]
Jahn (Fn. 62), S. 1; Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 449.
[68]
Ausführlich dazu Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 448; ders.
(Fn. 6), Fahrzeuge, S. 123; ders. (Fn. 3), FAS, S. 189 f.
[69]
So auch Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 449.
[70]
Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 449; ders. (Fn. 3), FAS, S. 194.
[71]
Ausführlich dazu Lutz (Fn. 7), WÜ, S. 69; ders. (Fn. 3),
FAS, S. 194 f.
[72]
Jahn (Fn. 62), S. 2; Lutz/Tang/Lienkamp (Fn. 20), S. 57 f.; Lutz
(Fn. 7), WÜ, S. 69; ders. (Fn. 3), FAS, S. 195; ders. (Fn.
14), Änderung, S. 449.
[73]
Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 449; Jahn (Fn. 62), S. 2.
[74]
Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 449.
[75]
Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 449; ders. (Fn. 3), FAS, S. 195.
[76]
Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 449;ders. (Fn. 3), FAS, S. 195.
[77]
Ausführlich Lutz (Fn. 3), FAS, S. 196 f.
[78]
Vgl. Lutz (Fn. 6), Fahrzeuge, S. 123; ders. (Fn. 14),
Änderung, S. 449.
[79]
Lutz (Fn. 6), Fahrzeuge, S. 123; ders. (Fn. 14), Änderung, S.
449.
[80]
Lutz (Fn. 6), Fahrzeuge, S. 123; ders. (Fn. 14), Änderung, S.
449.
[82]
«[O]verriden or switched off» (Hervorhebung
hinzugefügt).
[83]
SecretariatWP.1 (Fn. 81), S. 6; abweichende Interpretation bei Lutz
(Fn. 3), FAS, S. 201. Dies bedeutet, dass auch hochgradig
automatisierte Fahrzeuge nach wie vor zentrale Bedienungselemente
wie Lenkrad und Bremspedal aufweisen müssen, um dem Fahrer
nach Ausschalten des Systems das Führen zu ermöglichen.
[84]
SecretariatWP.1 (Fn. 81), S. 6.
[85]
SecretariatWP.1 (Fn. 81), S. 6.
[86]
«[O]verrideability as well as the possibility for the driver
to switch systems […]» (WP.1 Report-68 [Fn. 60], S. 11
[Nr. 4], Hervorhebung hinzugefügt); so auch Lutz (Fn. 14),
Änderung, S. 450; ders. (Fn. 3), FAS, S. 200, wobei nach ihm
die Ausschaltbarkeit eine Unterform der Übersteuerbarkeit
darstellt.
[87]
So Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 450; ders. (Fn. 3), FAS, S.
200.
[88]
Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 450; ders. (Fn. 3), FAS, S. 200.
[89]
So auch Jahn (Fn. 62), S. 2 (Nr. 4); Lutz (Fn. 14), Änderung,
S. 450; ders. (Fn. 3), FAS, S. 200.
[90]
Lutz (Fn. 6), Fahrzeuge, S. 123.
[91]
Vgl. Nachweise in Fn. 14.
[92]
SecretariatWP.1 (Fn. 81), S. 13.
[93]
So auch Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 450;ders. (Fn. 3), FAS, S.
201.
[95]
Vgl. UVEK-Medienmitteilung (zit in Fn. 94).
[96]
Deutschle (Fn. 4), S. 249. Bewersdorf (Fn. 7), FAS, S. 32 definiert
FAS etwas ausführlicher als bordeigene Systeme, «die den
Fahrer von seiner Fahrzeugführung entlasten bzw. seinen
Fahrkomfort erhöhen und Unfälle vermeiden helfen.»
[97]
Vgl. UVEK-Medienmitteilung (zit in Fn. 94).
[98]
Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 450; ders. (Fn. 6), Fahrzeuge, S.
123; ders. (Fn. 3), FAS, S. 198.
[100]
Beim Ausweichen muss jeder Führer einen ausreichenden
Seitenabstand freilassen und, wenn nötig, sich dicht an dem
der Verkehrsrichtung entsprechenden Fahrbahnrand halten
[…].
[101]
Lutz (Fn. 3), FAS, S. 199 f.
[102]
SecretariatWP.1 (Fn. 81), S. 6.
[103]
Ausführlich dazu Lutz (Fn. 3), FAS, S. 199.
[104]
Vgl. Lutz (Fn. 3), FAS, S. 199 f.
[105]
Vgl. UVEK-Medienmitteilung (zit in Fn. 94).
[106]
Lutz (Fn. 3), FAS, S. 201.
[107]
Vgl. für Deutschland Lutz (Fn. 14), Änderung, S. 450.
[108]
Lutz (Fn. 38), Hürden, S. 3; BASt (Fn. 1), S. 15.
[109]
Lutz (Fn. 38), Hürden, S. 3.
[110]
Lutz (Fn. 38), Hürden, S. 3. Dies ergibt sich bereits aus der
Erwartungssicherheit bezüglich des Verhaltens anderer
Verkehrsteilnehmer (vgl. Art. 26 SVG).
[111]
Entsprechend wird die Erteilung eines Lernfahr- oder
Führerausweises von einem Sehtest gemäss Art. 9 Abs. 1
der Verordnung vom 27. Oktober 1976 über die Zulassung von
Personen und Fahrzeugen zum Strassenverkehr (VZV; SR 741.51) abhängig gemacht.
[112]
Vgl. Lutz (Fn. 7), Fahrzeuge, S. 122.
[113]
Z.B. «eine fahrzeugtechnische Vorrichtung, die sowohl die
Quer- als auch die Längsführung mindestens für einen
gewissen Zeitraum oder in spezifischen Situationen vollständig
übernimmt».
[114]
Z.B. «eine fahrzeugtechnische Vorrichtung, deren Konstruktion
keine menschliche Intervention zulassen soll (technisch
nichtübersteuerbar) oder deren Konstruktion zwar eine
menschliche Intervention zulassen soll, aus zeitlichen oder
situationsspezifischen Gründen jedoch keine
Reaktionsmöglichkeit besteht (faktisch
nichtübersteuerbar)».
[115]
Für Weiterführendes zur straf- und zivilrechtlichen
Haftung beim Einsatz automatisierter Fahrzeuge siehe die
demnächst erscheinende Dissertation der Autorin (siehe Fn. 9).
[116]
Siehe hierzu die demnächst erscheinende Dissertation der
Autorin (siehe Fn. 9).